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元々鉄道ブログですが、福岡県古賀市、新宮町、福津市の情報に移行、その後福岡市近郊の情報に寄り道した後、心理学と障害者福祉に関心を移しています。
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 元々は鉄道ブログです。
 と言いつつ、福岡市北郊にある新宮、古賀、福津の情報をメインに書いていました。
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福岡市内のバスは「公共交通の未来のかたち」なのか
 先日の朝、バスに乗ろうとすると満員でした。
 あまりにも満員で、バスの中ほどにある入口からは入れず、前方の出口から乗車しました。
 ICカードを通してないけどどうするんだろうと思っていると、降りる際に運転手さんが料金を設定してくれました。

 しかしあまりの多さ。今まで福岡のバスを甘く見ておりました。すみません。

 そんな中、産経新聞西部本部代表の鶴田東洋彦氏が、博多(福岡市という意味であろう)のバスを「公共交通の未来のかたち」と褒めちぎっていました。

 「とにかくバスが多いのにはびっくりした」。東京や大阪から博多に単身赴任してきた、いわゆる単身族の会話には必ずこの言葉が出てくる。確かに停留所に常時、数台のバスが連なるような光景は、東京ではまずお目にかかれない。とくに中心街の天神や博多駅周辺は、大げさでなくバスがあふれているような気すらする。
 それだけに網の目のような路線図さえざっと頭に入れれば博多ではバスほど便利な乗り物はない。待ち時間は数分ほど。都心の移動だけならバス代は100円で済む。「うまく利用してもらえば市内では一番便利で安価な交通手段と思う」。バス事業を運営する西日本鉄道の清水信彦執行役員は胸を張る。
 実際、西鉄は市内13営業所に1000台以上のバスを保有しバス事業の売り上げも鉄道の約1.7倍。人口1390人当たり1台のバスが走っている計算だ。都心部での台数密度も東京や大阪よりはるかに高く、通勤手段としてバスを活用する比率も高い。
 バスの利便性といえばパリやロンドンといった欧州の都市が知られているが、数字をみる限り福岡市は欧州の主要都市に負けていない。新型のトロリーバスや、専用路線に側壁を設けたガイドウェイバスが普及して環境問題にも一役かっている欧州と直接比較はできないが、西鉄なりの工夫は多い。
 実際に、環境対策ではアイドリングストップ機構装着は当然として、ハイブリッドタイプや圧縮天然ガスを燃料とする最新のCNGバスの導入に力を入れる。ドイツ・エッセン郊外で実用化された最新のガイドウェイバスや、トロリーバスにディーゼルエンジンを搭載したデュアルモード車が、欧州でコストや環境問題を抱えるという実情を踏まえると西鉄の選択は堅実だ。
 また、同社では今春、特注で屋根のない2階建てバスを開発。市内の名所を巡回する観光バスとして走らせている。「着座位置も高く街中をクルージングするような開放感がある」と担当者の小林千花さん。福岡観光の新しい目玉になりつつある。
 「いつ来るか見当がつかない」「到着時間があてにならない」。こんなバスに対する印象が、福岡に来てすっかり変わった。もちろん地下鉄路線が少ないこともあるが、中心街では便利なことこの上ない。「バスが多すぎて渋滞の原因になっている」といった苦情もあるが、最近では専用道路も延伸され渋滞改善効果も著しいものがある。
 専用道を用いて、連節バスを高頻度で運行して大量公共輸送を作り上げるバス・ラピッド・トランジット(BRT)と呼ばれる欧州や北米のような手法はまだ、遠い将来になるかもしれない。ただ福岡市のバス事情を見る限り、日本の都市ならではのバスを核とした新しい公共輸送体系のヒントのようなものも見えてくる。(産経新聞西部本部代表 鶴田東洋彦)
(【ビジネスアイコラム】博多にみた公共交通の未来のかたち・2012年7月19日付サンケイビズ)

 産経新聞西部本部というのが耳馴れませんが、以下のような物のようです。

2009年10月1日から九州本土と山口県向けに産経新聞(朝刊単独)を発行する株式会社産業経済新聞社(産経新聞社)大阪本社内の組織である。2009年4月1日、九州総局内に社長直轄の部署として発足した。2009年4月1日~2012年5月31日の名称は「産経新聞社九州・山口本部」だったが、2012年6月1日付を以って現組織名に変更している。
(産経新聞西部本部 - Wikipedia)

 で、鶴田東洋彦さんは2011年4月1日に東京本社編集局総務から九州・山口本部長に転任した(参照参照)ようで、福岡歴はこの記事の時点で1年3か月。
 長いようで短いような・・・。

 でも、福岡のバスが「公共交通の未来のかたち」ってのは非常に違和感あります。
 まず、福岡市のバスの大部分を運行している西日本鉄道のバス部門はそんなに儲かってはいません。

2007年5月10日に当社から発表された同年3月期(2006年度)決算では、全事業20,071百万円の営業利益のうち、鉄道事業が5,145百万円、バス事業が-1,315百万円、兼業事業が7,871百万円となっている。
(西日本鉄道 - Wikipedia)

 ただ、平成24年3月期の決算では、615億4千万円の黒字だそうです(平成24年3月期 決算短信〔日本基準〕(連結) 平成24年5月10日)。
 一応、一般路線バスが苦しいのを高速バスで支えてるという話ですが・・・。

 次に、記事では「待ち時間は数分ほど」、「都心部での台数密度も東京や大阪よりはるかに高く」とありますが、これはあくまで都心部限定の話です。
 周辺部から来るバスが都心部に集中しているからそう見えるのであって、周辺部に行こうとすると「いつ来るか見当がつかない」というのは福岡のバスにも当てはまるのが実感できます。

 また、「都心の移動だけならバス代は100円で済む」というのも書いてる通り都心部だけの話です。
 福岡は道がそんなに多くないため、渋滞している個所も結構あります。「到着時間があてにならない」というのは福岡のバスにも当てはまります。
 都心部にいれば不便を感じないってのが未来のかたちなのでしょうか。
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