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やっぱり九州新幹線長崎ルートは在来線改良の方が安いじゃないか
 九州新幹線長崎ルート(九州新幹線西九州ルート・長崎新幹線)が、「並行在来線」沿線の佐賀県鹿島市と同杵島郡江北町の反対でなかなか着工できない(参照)ことについては以前書きましたが、またもや動きがあったようです。
 それによると、自由民主党と公明党の与党による整備新幹線建設促進プロジェクトチームが、2004年の政府・与党による新幹線整備計画見直しの一環として、着工に沿線市町村の同意が
必要という現在の着工条件を見直すことを決めたようなのです(参照参照)。

 まあ、建設促進のプロジェクトチームと名乗るくらいですから、どういう結果になるか火を見るより明らかですが。

 記事によると、プロジェクトチーム座長の津島雄二氏は、「沿線自治体の協力が必要という基本原則は大事にしないといけない」言ってはいるものの「長崎ルートで起こっている問題をどうやってクリアするかは当然議論する。条件をどう解釈するか、よりよい着工手続きがあり得るか検討したい」としており、着工断念手続きに関しては検討されないようです(^_^;)
 肝心の長崎県民にしても、村上龍知事を実現して着工しよう(参照)等とネタにされている始末です。
 そもそも、並行在来線区間と言っても鹿児島ルート建設で一番打撃を受けた阿久根市や、長崎ルートで反対している鹿島市は新幹線の恩恵をまったく受けない「非並行在来線区間(参照)」です。
 賛成しろと言うのには無理がありまくりですし、そもそも新幹線建設のために迷惑をかけるのが間違っているような気がします。

 佐賀県知事は「肥前山口~諫早間の地域鉄道は、佐賀県、長崎県が中心となって設立するもので、沿線自治体に出資を求めることはありませんし、その経営も佐賀県、長崎県が責任を持って支援することにしています。さらに、施設の維持管理や災害復旧も佐賀県、長崎県が責任を持って行いますので、並行在来線について沿線自治体が費用負担をすることはありません(参照)」と言い、佐賀県選出の岩永浩美参議院議員も「長崎ルートの場合、並行在来線の運営は佐賀、長崎両県などが中心となり、沿線市町に財政支出を伴わない特異なケース」と言っていますが、暴力団抗争で死者が出たら葬式代は暴力団が全部もつから安心だと言っているのと同じようなレベルです(違う)。


 それ以前に税金の無駄づかいですしね。1時間45分しかかからない所が最大で1時間19分になる程度(参照参照)で約3800億円の建設費(参照)ですからねぇ。

 現在のスーパー特急(将来的にはフリーゲージトレイン)方式ではなく全線フル規格新幹線にすればという意見もあるようです(参照)。
 この場合、1973年11月13日に出された整備計画だと2150億円しかかからない(参照)・・・。わけではなく8000億円以上かかる(参照)ようですのでなかなか難しいのではないかと思います。
 なんか費用対効果を計算している人もいましたが、この計算ではフル規格よりもミニ新幹線の方がお得という計算もある(参照)ようですしね。

 前回、「その程度なら在来線を改良すれば良いじゃないか」と書き、佐賀県の反論を紹介しました。
 再録すると、「在来線を改良する場合、国の補助率は26.7%に過ぎず、しかも全国で4億円に過ぎないそうです(参照)」という部分です。

 では総事業費で比較した場合、在来線の改良と新幹線建設ではどの位の違いがあるのでしょうか?
 佐賀県と長崎県は、在来線の改良について次のように述べています。
 まずは佐賀県。

 肥前山口~諫早間の長崎本線は、海岸沿いの複雑な地形を通るためカーブが多く、スピードアップのためには線路を直線的に引き直し、複線化する必要があります。
 このうち県内区間を現在の線路に沿って単純に複線化する場合の佐賀県、沿線自治体、JR九州の負担額は約436億円となり、新幹線を整備する場合の県の実質負担額約217億円と比べて大きくなります。
 さらに、複線化しただけでは、単に上下列車の待合時間の数分が解消されるだけで、十分な時間短縮効果は望めません。
 このように、複線化は、新幹線整備に比べて地元負担が大きく、整備効果も小さいことに加えて、国や長崎県、JR九州は新幹線整備を推進し複線化は考えておらず、現実的ではありません。
(参照)

 前回述べたとおり、佐賀県の負担さえ軽ければいいのかよという感じです。
 次に長崎県。


  1. 肥前山口~諫早間(約60km)は、線路が山と海に狭まれ、今の線路の横に新しい線路をつくるスペースがありません。

  2. 複線化したとしても、線形自体が良くなるわけではないので、現行以上のスピードアップは望めません。この単なる複線化だけでも1kmあたり約15億円、全線で約1,000億円の大きな費用がかかります。

  3. 在来線改良は、国の補助率が26.7%にすぎません。しかも、国のこの補助予算は全国で年間僅か4億円程度であり、全国分の予算を全部もらったとしても、約270億円の予算確保に約60年以上もかかります。

  4. さらに、地元とJR九州あわせて73%の負担を用意する必要がありますが、多額な投資に見合う採算が見込めないので、JR九州が負担する可能性は極めて低いのです。

  5. 仮にJR九州負担分を地元が肩代わりするとした場合、地元負担は約700億円となり、九州新幹線西九州ルート(長崎ルート)の実質地元負担額よりも大きくなります。

  6. ※ ミニ新幹線では、上記の問題点の上に、更に新鳥栖~長崎間(約125km)の線路付替工事の問題(数百億円の上乗せ等)が生じ、困難が増します。


(参照)

 複線化だけなら約1000億円で済むそうです。1000億円は高いですが、3800億円よりましでしょう。
 てか、複線化だけの費用しか試算していないのはなぜなんでしょうね。複線化して路線を直線に近くしたらいくらくらいになるんでしょう。
 正直、全線複線化する必要はないと思います。現在の特急に使っている車両が古くなって作りかえる時に併せて一番時間短縮ができる箇所を少しだけ改良するだけでいいのです。
 そして1分でも短くなればしめたもの。「新しい車両で長崎がますます近く!」と宣伝すれば良いのです。

 そうやって少しずつ改良していっちゃ駄目なのかな。と思います。
 何度も書くようですが、こういった地域住民の生活に直結した事業には金が出ず、大型の事業にばかりお金が出るような仕組みを改めなければ無駄な大型公共事業は減らないと思います。
 整備新幹線の着工条件を変更するよりは、そのような仕組みを変更した方が良いのではないかと思います。
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