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 元々は鉄道ブログです。
 と言いつつ、福岡市北郊にある新宮、古賀、福津の情報をメインに書いていました。
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福岡市地下鉄は最初西鉄にやらせるつもりだった?
 居酒屋で若者とホッケの煮付けを食べていたためか、共同通信が8日と9日に行った世論調査では麻生内閣の支持率が40.9%と先月18、19日の調査に比べて1.9ポイント下がったのだそうです。
 一方で、不支持率42.2%と3.2ポイント減。発足以来はじめて不支持が支持を上回りました。
 しかも、すったもんだしている定額給付金については「評価しない」と答えた人が58.1%で、「評価する」の31.4%をかなり上回っています(参照)。
 総額2兆円も使うって言ってるのにこれかよ・・・。

 Web版には出ていませんが、「次の衆院選の比例代表ではどの政党に投票するつもりですか」というものの答えが面白かった。
 自民党33.6%(32.7%)、民主党35.5%(35.9%)、公明党3.8%(5.0%)、共産党4.1%(3.2%)、社民党1.8%(1.5%)、国民新党0.2%(0.8%)、改革クラブ-(0.2%)、新党日本0.2%(0.2%)、その他-(-)、分からない・無回答20.8%(20.5%)となっていて、このままでは第3党が共産党になってしまいます。
 てか、増えているのが自民党と負け組会(共産、社民)と無回答です。どういうことなんでしょうね。

 ちなみに支持政党を聞くと、自民党33.8%(36.2%)、民主党26.5%(26.8%)、公明党3.5%(4.7%)、共産党2.5%(2.7%)、社民党3.0%(1.1%)、国民新党0.5%(0.4%)、改革クラブ-(0.1%)、新党日本0.1%(0.1%)、その他0.1%(-)、分からない・無回答1.9%(3.5%)となっています。


 何人かの鉄道ファンの方に聞いたことがありますが、福岡市は当初地下鉄を西鉄にやってもらうつもりだったという説があります。
 ところが、自治体がやるのでなければ補助金は出せないと当時の運輸省に言われ、福岡市がするようになったということです。

 探してみると、詳しく書いている文書が見つかりました。

経営主体の模索
 福岡市周辺の公共交通機関は、西鉄がほぼ独占的に運営していたが、莫大な費用を要する地下鉄整備は民間のみでは無理との考え方があった。福岡市は「建設資金及び開通時期等を考慮すると、民間資本の手助けをかりないと実現は困難」とし、新たな立法措置も考慮に入れて官民合同方式を検討していた。昭和 46 年 8 月、福岡市都市計画局編「福岡市における交通計画の概要(案)」では、経営主体として市営、営団又は公団、株式会社の 3 者を比較した上で、県、市、国鉄やその他関係者からなる複合企業体による経営を適当とし、運営の効率化の観点から建設と運営の分離も考えられるとした。
 昭和 47 年には、福岡市議会都市交通対策特別委員会で、経営主体の検討が市営、企業団、株式会社、地方公共企業体、営団の 5 方式について行われた。検討に際しては、運輸省、国鉄、自治省それぞれの考え方が調査されている。
 市営による経営は、一般的な形態である。資金面では、国庫補助が得られ、有利な政府資金の引き出しや市出資金について起債が認められるが、市単独事業となるため市財政を圧迫する。運営面では、経営の委託ができないなどの問題があった。経営委託は、運輸省関係の法令では可能であるが、当時自治省は地方公営事業法を根拠に認める姿勢ではなかった。想像ではあるが、福岡市は交通事業の運営経験がないため、鉄道運営のノウハウを持つ国鉄や西鉄に経営を委託する考えがあったものと思われる。既存の交通事業者との調整も問題となった。
 企業団による経営は、県や他市町の参加で福岡市の負担割合を小さくでき、国庫補助や政府資金の面で市営と同じ利点がある。経営の委託や既存交通事業者との調整は、市営と同じ問題がある。経営の弾力性に劣るため自治省は消極的で、交通事業における適用例もなかった。
 株式会社は、神戸高速鉄道や北大阪急行電鉄、大阪府都市開発(泉北高速鉄道)の事例があった。民間資金の導入や経営委託が可能である。しかし、国庫補助の対象事業にならず、政府資金の引き出しがしにくく、資金調達の条件が不利である。市の出資に対する起債も原則として認められない(神戸市の神戸高速鉄道への出資では起債が認められている)。自治省は、株式会社を部分的なものとし、福岡市でやれば極めて特殊な形態のものとなるとした。国鉄の出資も議論され、運輸省は政令の改定で国鉄の出資も可能としたが、国鉄は一般的な政令改定では済まず、特別立法になるとの見方を示した。
 地方公共企業体方式では、新たに立法措置を必要とする。地方公営企業法第 42 条「地方公共団体は、別に法律で定めるところにより、地方公営企業を経営するための地方公共企業体を設けることができる。」を根拠に、地下鉄を経営する地方公共企業体を設立するものである。この案は、経営形態の具体像を描けない状況に終始した。
 営団方式は、国鉄と東京都が出資する帝都高速度交通営団をモデルとし、福岡市と国鉄の出資により、地下鉄を経営する営団を設立する。帝都高速度交通営団は国の補助対象であり、福岡でも国の補助を期待したと思われる。しかし、自治省は帝都高速度交通営団では東京都にほとんど発言権がないことを問題視した。運輸省は、設立時の事情の相違から東京とは違ったものとなるとした。新規に立法が必要となるため、時間的な問題が存在した。
 検討の結果、福岡市は市営による地下鉄経営を選択した。地下鉄建設に対する国の補助制度や融資制度は、市営による経営に有利であった。昭和 48 年 2 月 21 日の都市交通対策特別委員会で、地下鉄の経営主体は福岡市とするのが適当との結論を得た。その後、昭和 48 年 12 月の定例市議会で福岡市が高速鉄道を建設し運営する議案が可決し、正式に福岡市が経営主体となることとなった。
(下村仁士 福岡市営地下鉄 1・2 号線の整備について)

 長いので整理してみました。
 てか、元資料を無視したので間違いがあるかも。



資金

経営委託

既存事業者との調整

新たな立法措置

先行事例

備考

市営

国庫補助=○
政府資金の引き出し=○
市出資金の起債=○
民間資金導入=×
他自治体からの出資=×
国鉄の出資=×

運輸省=○
自治省=×



不要

多数



企業団

国庫補助=○
政府資金の引き出し=○
民間資金導入=×
他自治体からの出資=○

運輸省=○
自治省=×





交通事業ではなし

経営の弾力性に劣る
自治省は消極的

株式会社

国庫補助=×
政府資金の引き出し=△
市出資金の起債=×(事例あり)
民間資金導入=○
他自治体からの出資=×
国鉄の出資=△





不要

神戸高速鉄道
北大阪急行電鉄
泉北高速鉄道

福岡市でやれば特殊な形態になる

地方公共企業体







必要





営団

国庫補助=○
政府資金の引き出し=
市出資金の起債=
民間資金導入=
他自治体からの出資=
国鉄の出資=○





必要

帝都高速度交通営団

営団では都にほとんど発言権がない

 結局は、色々考えたけどみんなと同じにしますという、優柔不断な奴がみんなとファミレスに行った時のメニュー選びみたいなことになったわけですね。

 しかし先ほどの、「『西鉄まかせでなく市が自前の交通機関を持たなければ』という思いが、地下鉄建設の原点の一つだった」という言葉が本当ならば、市は最初から西鉄にやらせる気がなかったということになります。
 つまりは、市が行った様々な検討も出来レースであったのかもしれません。
 ま、まあ、結局駅の業務は西鉄の子会社に委託しているという話ですけどね。

 前回50年戦争とか書きましたけど、西鉄と福岡市は色々な所で協力しています。
 ソラリアプラザを作ったとき、西鉄に有利なように市道を動かしたとかで随分話題になったりしてましたしね。
 LRTの件も、実際は既に何か決まってたりして。
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