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元々鉄道ブログですが、福岡県古賀市、新宮町、福津市の情報に移行、その後福岡市近郊の情報に寄り道した後、心理学と障害者福祉に関心を移しています。
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 元々は鉄道ブログです。
 と言いつつ、福岡市北郊にある新宮、古賀、福津の情報をメインに書いていました。
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福岡市地下鉄箱崎線と西日本鉄道貝塚線(旧宮地岳線)直通問題・福岡市が2案検討
 学校法人福岡大学と学校法人九州女子高等学校が4月をめどに合併し、九州女子高校が福岡大学付属若葉高等学校になる予定(認可申請中)だそうです(参照参照)。
 まあ夏に発表されたようなのですが、ちょっとびっくり。まあ両方ともスポーツ強いしなかなか面白いことになるかもしれません。

 そう言えば西南学院大学も2014年をめどに現在の文系7学部に加え理系2学部新設し、総合大学化する計画だとか(参照)。
 西南学院では今年春に西南学院小学校も開校する予定(参照)だそうです。
 色々変わりますねぇ。

 変わるといえば福岡市地下鉄箱崎線と西日本鉄道貝塚線(旧宮地岳線)の直通問題。
 2007年9月に福岡市東区香椎沖に浮かぶ人工島アイランドシティへの鉄道乗り入れ計画が「実現の可能性は厳しい」と言われて(参照)断念したかと思いきや、2009年1月には5年後をめどに直通させたいという話が報じられています(参照)。
 しかも市議会も行政当局も前向きであるとも報じられ(参照)、一体どうなることかと思っていました。

 お金もないのにネ!

 で、具体的な計画を検討中だと読売新聞が報じていました。



 福岡市営地下鉄箱崎線(中洲川端~貝塚、4・7キロ)と西鉄貝塚線(貝塚~西鉄新宮、11キロ)について、直通運転を計画している福岡市が〈1〉三苫~中洲川端(13・7キロ)〈2〉三苫~天神(14・5キロ)の2案を検討していることが分かった。
 いずれも3両編成車両の運行を想定しており、市は需要予測を精査し、事業採算性などの調査を進める。
 西鉄貝塚線の三苫~西鉄新宮は福岡市外のため、直通化には関係自治体との調整が必要。地下鉄空港線の天神以西は、赤坂や大濠公園などで利用客が多く、3両編成車両に向かないため、対象から外した。
 貝塚駅での地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線の乗り継ぎは、一度ホームを出て改札を通らねばならず、直通運転による利便性向上が懸案となっている。市と西鉄は1997年、実現に向け検討することで合意したが、西鉄のレール改良や地下鉄のトンネル内を走行できる不燃構造の車両整備などの課題があり、実現のめどは立っていない。市は15日の市議会交通対策特別委員会で検討内容を報告する予定。
(福岡市地下鉄と西鉄、三苫~中洲川端・天神直通検討・2010年1月14日付読売新聞)
http://kyushu.yomiuri.co.jp/keizai/detail/20100114-OYS1T00165.htm

 15日の市議会交通対策特別委員会の様子については記事も出るんでしょうが、どうなることでしょうか。
 以前書いたように色々課題もあるようですしね。

【2010年1月16日追記】

 西鉄が大株主のRKB毎日放送も報じてるって事は少しは期待できるんでしょうか?

福岡市は、市営地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線について直通運転を検討していますが、きょう2つの案を検討していることを明らかにしました。
しかし、直通運転には課題が多く、実現のめどは立っていません。
きょうの福岡市議会・交通対策特別委員会で市は、地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線の直通運転について、2つの案を検討していることを明らかにしました。
一つは、東区の西鉄三苫駅から地下鉄中洲川端駅まで、もう一つは、同じく三苫駅から天神駅までで、ともに3両編成の車両で運行することを想定しています。
福岡市はこの2つの案について、需要予測と総事業費の算出を進めています。
また、三苫駅と西鉄新宮駅間については、新宮町などとの協議が必要としています。
地下鉄と西鉄貝塚線との直通運転については、レールの改良や車両整備など課題が多く、実現のめどは立っていません。
(福岡市“直通2案”を検討・2010年1月15日RKB毎日)

 やっぱりちょっと慎重です(^_^;)

 ちなみに読売新聞は16日付にも「事業効果最大のキャナル経由案」という記事を載せているようです(http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukuoka/news/20100115-OYT8T01443.htm)。
 主な内容としては、七隈線延伸計画のうち費用対効果が最も高いのが天神南駅から国体道路を延伸、キャナルシティ博多近辺を経由し博多駅前通を博多駅前まで延伸する案であると福岡市交通局が試算しているというものです。
 この費用対効果は、「試算していた建設費や営業収益などに加え、延伸に伴うマイカー利用者の地下鉄への乗り換えによる二酸化炭素の排出削減量や道路の混雑緩和の予測などを考慮し、投資費用に対する事業効果を算出。「1・0」を超えれば投資費用より効果が上回るという考えで数値化した」ものだそうです。
 キャナルシティ経由案(1.4km)は4.6で最大となり、博多南から中洲川端を経由して博多ふ頭のウオーターフロント(WF)に至るWF案(2.3km)は1.4。中洲川端までの案(1.2km)は1.2。途中の薬院駅から博多駅に向かう博多駅ルート案(2.5km)は2.3だったそうです。
 キャナルシティ経由博多駅案が出たのは丁度去年の今ごろ(参照)。市議会の交通対策特別委員会にも提示され(参照)、かなり有力な案だとされてきました。
 しかも既に七隈線博多駅の位置まで検討されていて(参照)、採算性の試算も行われています(参照)。

【2010年1月19日追記】

 七隈線延伸について西日本新聞も同様の記事を掲載していました。

 福岡市営地下鉄七隈線(天神南‐橋本)の延伸4ルート案について、市が利便性向上などの費用対効果を試算した結果、天神南駅から大型商業施設「キャナルシティ博多」を経由し、JR博多駅を結ぶ「新ルート」が最大だったことが16日、分かった。市は、これまでに行った事業採算性の試算なども踏まえ、「優先して整備すべきなのは新ルート」との調査結果をまとめ、22日に市議会交通対策特別委員会に報告する。
 費用対効果は、七隈線延伸による「利用者の移動時間の短縮、利便性向上」「二酸化炭素(CO2)の削減」「営業収益」などの事業効果を金額に換算し、初期投資である事業費と、開業後30年間の運行経費の合計で割った値。値が1を超えると、費用よりも事業効果が上回ることになる。
 試算による同効果は、新ルートが4・6で、博多駅ルート=2・3▽ウオーターフロント(WF)ルート(1)=1・2▽WFルート(2)=1・4‐の3案を大きく上回った。
 昨年10-11月、七隈線沿線と都心部で行った市民アンケート(有効回答数約3500)の結果も分析。七隈線に対して不満な点(複数回答可)は「空港線との乗り換えが不便」(7割超)「JRとの乗り換えが不便」(4割弱)‐の順。都心部を「天神」「博多駅」「博多部」「渡辺通」の4地区に分け、人の動きを調べた質問では、天神‐博多駅間が28%で最も多く、続いて天神‐博多部間が24%だった。七隈線延伸には、75%以上が関心を持っていた。
(地下鉄延伸 「キャナル経由を優先」 福岡市調査 費用対効果が最大・2010年1月17日付 西日本新聞朝刊)

 今までの経緯については去年の10月19日付の朝日新聞が詳しいようです。

■多額の建設費 遠い550メートル
 利用客低迷に悩む福岡市営地下鉄七隈線(橋本―天神南駅)。空港線や箱崎線と直結していないことが一因とされ、その打開策として、天神南駅―キャナルシティ博多―博多駅の延伸が有力案として浮上している。一方、市民からは「天神駅と天神南駅を結んだら?」という声も多い。距離は短く、安上がりにみえるが、そんな単純なものではないという。(垣花昌弘)

 天神南駅と天神駅は天神地下街で結ばれ、距離は550メートル。1日1万2千人が歩いて乗り換えている。市交通局によると、その間を線路で結ぶには様々なハードルがある。
 その一つが両駅の位置関係だ。七隈線は渡辺通りの地下を天神へ延びているが、途中で国体道路を右に折れた先が天神南駅だ。七隈線を天神駅に直結させるには、渡辺通駅から天神駅まで線路を延ばすのが最も妥当な方法だ。ただし、七隈線と空港・箱崎線は軌道の幅が違うため、単純な乗り入れはできない。

■工事にもハードル
 まず考えられるのが、渡辺通―天神南駅の営業を止めて工事をした場合。これだと、七隈線で天神に行けなくなる。天神南駅は1日3万5千人が利用しており、収入が大幅に落ち込むと予想される。
 営業を続けながら工事をするためには、かなり深いトンネルが必要になる。渡辺通駅付近から、既存の線路や天神地下街・地下駐車場の下を、長さ1キロにわたって掘り進めなければならない。
 加えて、天神駅は渡辺通りと交差した位置にある。そのため、既存の天神駅と立体交差する形で、もっと深い場所に新ホームを造る必要がある。
 市は、これらの建設費に570億円かかると試算。1キロ当たりでは他の延伸案より割高だ。既設の天神南駅近くに新駅(天神駅の新ホーム)となると、建設費のほぼ半分を頼りたい国からの補助が出ないおそれも出てくるという。
 では、空港、箱崎両線が通る中洲川端駅との間1・2キロを結ぶ案はどうか。
 私有地や狭い道路の地下を通るため、地下を使う権利の設定や振動・騒音防止の特殊な工事が必要な上、両線の二つのホームの下に新ホームを造る費用などとして計600億円が必要になるという。
 天神地下街に「動く歩道」を設置する案もなくはないが、商店街を分断するだけでなく、災害時の避難の障害になる危険があり、現実的でないという。

■進まぬ当初の計画
 そもそも、なぜ天神駅に直結させなかったのか。
 当初計画では、海岸部と人口が減っていた博多部と呼ばれる地域の振興のためウオーターフロントルート(天神南―中洲川端駅―海岸部)、博多駅に直結させるため博多駅ルート(薬院―博多駅)を両方整備するはずだった。
 だが、建設費が巨額な上、博多部は人口が回復し、海岸部の開発は思うように進んでいない。そんな中で浮上したのが、天神南―博多駅の新ルートというわけだ。
 七隈線の構想段階から携わった樗木(ちしゃ・き)武九大名誉教授(都市計画)は「計画が途中段階なので、天神駅直結の議論が起きているのだろう。博多と天神の回遊性を考えれば新ルートは有力だ」、市民オンブズマン福岡の児嶋研二代表幹事は「そもそも七隈線をまちづくりにどう位置付けるかビジョンが見えなかった。赤字だから空港線に直結するという発想は、ツケを市民に負わせるものだ」と手厳しい。

《キーワード》
 七隈線
 建設費2811億円をかけて05年2月に開業。1日11万人程度の利用を見込んだが、実際は半分にとどまり、今年2月の収支計画の見直しで、累積赤字の解消時期を26年度から69年度に大幅修正した。
 市は今年1月、建設費が高く財政負担が課題だったウオーターフロント、博多駅の両延伸ルートとは別に、割安の天神南―博多駅の新案を提示。最も採算性が高いと説明している。
(地下鉄天神南-天神駅 結べないの?・2009年10月19日付朝日新聞)


【2010年1月21日追記】

 今日付けの読売新聞が、福岡市議会主要会派が七隈線キャナルシティ前経由博多駅前行延伸案支持でまとまったと報じました。
 「最大会派の自民党をはじめ、公明党、民主・市民クラブ、みらい福岡など」が支持するようで、「2月の市議会交通対策特別委員会で決定」した後「本会議に報告」。
 その後、「市長が最終的な事業化を判断」。「来年度にも国に事業申請する方針」なのだそうです。
 福岡市交通局の見込みでは、「国への事業許可申請から着工するまでに約3年、工期は約7年」なのだそうです(http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/national/20100121-OYS1T00205.htm)。
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