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国際コンテナ戦略港湾 伊勢湾・北部九州落選
 国土交通省が選定していた「国際コンテナ戦略港湾」に、京浜港(東京港、川崎港、横浜港)と阪神港(大阪港、神戸港)が選定される見込みだそうです。

 国土交通省は3日、アジアのハブ(拠点)港を目指して集中的に整備する「国際コンテナ戦略港湾」の候補に、京浜港(東京港・川崎港・横浜港)と阪神港(神戸港・大阪港)の2港を指定する方向で最終的な調整に入った。来年度以降、大型のコンテナ船が着岸できる岸壁の整備などに重点投資し、港湾の国際競争力を強化する狙いだ。
 3日に開いた検討委での候補港の採点結果に基づき、前原誠司国交相ら政務三役が戦略港湾として近く最終的に決定する。
 戦略港湾には、伊勢湾(名古屋港・四日市港)と北部九州港湾(博多港・北九州港)も名乗りをあげたが、貨物量や民間資本の活用計画などの観点から、京浜と阪神を評価した。今後、京浜と阪神両港の岸壁の整備や港の運営を担う地元自治体の公社の統合を進め、韓国のプサンやシンガポールなど、アジアのライバルに比べ割高だった国内港湾の料金体制の是正を狙う。

 一方、同省は同日、来年度以降に岸壁や施設を集中的に整備する「重点港湾」として、全国に103ある重要港湾から鹿島港(茨城県)や東播磨(兵庫県)など32道府県の43港を選んだと発表した。公共投資の縮減を進めるなか、貨物量などの面から、一定の競争力強化が見込める港湾に重点投資し、効率的に競争力を高める狙いという。
 今回、選ばれた43港は、鹿島、東播磨のほか、八戸(青森)、酒田(山形)、金沢(石川)、三河(愛知)など。貨物取扱量や地域経済への影響などを考慮して決定した。前原誠司国交相は「基本的には1県に1港という考え方で、貨物の取扱量や拠点の機能など総合的な視点から選定した」と説明した。
 選定から外れた60カ所については、原則として国の直轄事業としては新規の事業費を計上しない。ただ、離島にある港や老朽化した港については「修繕など必要最小限の新規事業を行う」(前原国交相)とした。国交省は、港湾の選定を夏ごろをめどに決定するとしていた。

                   ◇

 ■コンテナ有力2港と重点港湾43港

 ◇国際戦略港湾〈候補〉

 【関 東】 京浜港(東京港、川崎港、横浜港)
 【近 畿】 阪神港(神戸港、大阪港) 

 ◇43の重点港湾

 【北海道】 函館、石狩湾新、釧路
 【東 北】 青森、八戸、大船渡、秋田、酒田、小名浜
 【関 東】 茨城、鹿島、木更津、横須賀
 【北 陸】 金沢、敦賀
 【中 部】 御前崎、三河、衣浦
 【近 畿】 舞鶴、東播磨
 【中 国】 境、浜田、宇野、福山、呉、岩国、宇部
 【四 国】 徳島小松島、高松、坂出、松山、東予、高知
 【九 州】 苅田、伊万里、長崎、八代、大分、中津、細島、鹿児島
 【沖 縄】 那覇、中城湾
(戦略港湾に京浜、阪神 重点港湾は43港 アジアのハブ目指し集中投資・)

 京浜、阪神は周辺に荷がある地域ですし、元々整備されている港です。
 どちらかになるだろうとは思っていましたが、まさか両方だとは思いませんでした。

<船が日本に来なくなる?>

 国土交通省が「国際コンテナ戦略港湾」を選定する背景には、「船が日本に来なくなる」という危機感があるといいます。

 横浜、川崎両市と東京都は3月末、京浜港(横浜、川崎、東京の3港)を国土交通省が進める「国際コンテナ戦略港湾」に応募した。国内の港のうち1、2カ所をアジアのハブ(拠点)港湾として集中整備し、国際競争力を高めるのが国交省の狙いだが、その背景にはアジア諸港の急速な台頭があり、京浜港でもコンテナの流出は深刻な状況だ。関係者は「このままでは国際基幹航路から外れてしまう」と危機感を募らせている。(金谷かおり)

■国策で集中整備

 青い海に浮かぶ巨大な船から、赤、白、緑と色とりどりのコンテナがクレーンなどの機械音とともに横浜港に下ろされる。石油や自動車などを除き、多くはこのコンテナに詰めて運ばれることから、コンテナ取扱量が港湾の力を比べる1つの指標とされている。
 国交省が「国際コンテナ戦略港湾」を打ち出したのは昨年10月。前原誠司国交相が横浜港を視察した際、明らかにした。京浜港のほか、伊勢湾(名古屋港、四日市港)▽阪神港(神戸港、大阪港)▽北部九州港湾(博多港、北九州港)-の4港が手をあげた。4、5月にプレゼンテーションによる選考が行われ、結果は6月に発表の予定だ。
 京浜港で実質的に動いているのは、横浜港を利用する民間企業や横浜市港湾局などが2月に立ち上げた「横浜港国際戦略港湾推進協議会」。横浜港の港湾関係者の中には、将来は横須賀港、千葉港(千葉県)、木更津港(同)を含む6港を1つの巨大な港としたい考えもある。

■アジアの脅威

 アジアの中でも、とりわけ脅威となっているのが韓国・釜山港だ。国交省によると、昭和55年のコンテナ取扱量は横浜港が12位、釜山港16位、東京港18位だったが、平成20年には東京が24位、横浜は29位に転落。釜山は5位に浮上した。
 釜山の急成長については、「日本の地方港のコンテナが奪われた」と、横浜港運協会の藤木幸夫会長は指摘する。同協会や横浜市港湾局によると、港湾戦略が「国策」の韓国は安価な使用料を掲げた営業活動を展開。これまで京浜港に運ばれていた国内コンテナまでもが釜山経由に流れてしまったという。
 日本は港湾を地方自治体に任せてきた。各自治体が競うように建設し、国内には外国との貿易が可能な港が106も乱立。国内間競争で疲弊したすきを突かれた格好だ。
 コンテナが集まらない港には船も寄りつかなくなる。横浜市港湾局によると、国際基幹航路での寄港数は、平成10年は東京25航路、横浜26航路だったが、20年はそれぞれ22、21航路と減少。市港湾局でも、「このままではフィーダーポート(支線)になるおそれがある」と危惧する。まずは国内コンテナを取り戻した上で、外国船を呼び込む計画を立てている。

■営業時間、人件費…

 仮に国際コンテナ戦略港湾に指定されても、課題は山積している。1つは港の営業時間の問題がある。釜山などが24時間稼働している一方、横浜港は船からの荷下ろしは24時間可能だが、トラック輸送時に通過するゲートは夕方に閉まる。人件費の面から、現状では難しいという。
 また藤木会長は「鉄道や道路と一体となった戦略が必要」と話す。国内交通網の整備なしでは輸送システムは改善されないという。
 営業力の強化も大きな課題だ。横浜市では民間のノウハウを取り入れるため、港を管理する横浜港埠頭公社を民営化する方向で調整している。
 港湾力の強化は国内経済の活性化にも不可欠。今後、民主党政権の政策力と、地方自治体の実行力が問われそうだ。
(【取材プラス】京浜港、アジアの拠点へ課題山積・2010年4月4日付産経新聞)

 こういったことから、「アジアと欧州を結ぶ航路のうち、日本の海運会社が運航しているコンテナ船の大半が、貨物の集積度が低いため日本には寄港せず、上海などで折り返している」という「実情」があるそう(社説:戦略港湾指定 周回遅れではあるが・2010年8月10日付毎日新聞社説)で、通商国家である日本にとって物流の首根っこを外国に抑えられているという由々しき事態であるようです。

<落選も北部九州は冷静>

 今回落選したのは、伊勢湾(名古屋港・四日市港)と北部九州港湾(博多港・北九州港)。当初から京浜港、阪神港が有利と言われてきていました。
 それはそうでしょう。
 両方とも日本を代表する港湾で、現在の荷物の量もこれまで投資してきた額も違います。
 ですから、落選した後も福岡ではそれほど大きな記事になりませんでした。

 ですが、次点の伊勢湾は違います。

【東京】前原誠司国土交通大臣は六日の定例記者会見で、国交省がアジアのハブ港を目指して集中的に整備する「国際コンテナ戦略港湾」について、有識者による検討委員会の点数評価で一位となった阪神港(神戸港、大阪港)と二位の京浜港(東京港、川崎港、横浜港)の二港を選定したと発表した。三位の伊勢湾(四日市港、名古屋港)と四位の北部九州港湾(博多港、北九州港)は落選。ただ伊勢湾は荷主サービス向上などで他港を上回る高得点を付けていることなどを評価し、「今後も現行レベルの国の支援を継続する」と明言。さらに次点扱いとし、今後の伊勢湾の取り組み状況や選定二港の進ちょく状況次第では、戦略港湾の入れ替えもあるとした。
 検討委の点数評価は一千点満点中、阪神港が七百六十九点、京浜港が七百二十九点、伊勢湾が五百五十三点、九州港が二百七十七点。前原大臣は「委員会から七百点台のポイントを示した阪神港と京浜港の二港を選定すべきとの推挙を受け、政務三役で協議した結果、委員会の推薦通り二港を選定することにした」と説明した。
 一方、伊勢湾については、「ターミナルコスト低減策や二十四時間化、情報化など荷主サービスの向上などで最高得点をマーク。また他の分野でも高い評価を受けている」とし、今後も従来通り支援を続けることを強調。さらに「民営化の進展など提案された施策の取り組み状況や基幹航路の実績、取り扱いコンテナ数の動向などで、今回選定された二つの戦略港湾と入れ替えもあり得る。いわば次点と位置付ける」と語り、今後の努力次第では選定の可能性もあるとした。
 四位の九州港は、「日本海におけるアジアのゲートウエーとして育成されるべきであり、国として支援を惜しまない」とした。
 前原大臣は「戦略港湾の選定は決定したが、国際競争力の強化はやっとスタート台に立ったにすぎない」と強調し、「今回の選定により、成長戦略における港湾力を強化し、海洋国家日本を復権させ、日本経済の国際競争力の強化を実現させたい」と決意を示した。
 今後、選定された二港に対しては、計画実行に向けて直轄事業の国費負担率の引き上げや港湾経営会社への固定資産税の減免など予算面、税制面で支援。港湾法の抜本改正も次期通常国会に提出する。一方、提案内容を着実に実施してもらうため、二〇二〇年まで検討委で計画書の実施状況を毎年チェック。また三年をめどに中間評価を実施し、進ちょく状況次第では選定取り消しや伊勢湾との入れ替えもあり得るとした。
 伊勢湾の個別の点数評価では、三百五十点満点が付けられた「目標・位置づけ」項目について、釜山港やシンガポール港に匹敵するサービスの提供を目指した点などで高評価を受けた京浜港と阪神港がそれぞれ三百点近く取得した一方、伊勢湾は百六十三点にとどまった。また基幹航路維持・強化のための貨物集約(百五十点満点)でも、約百二十点の二港に対し、四十八点と差がついた。一方で、コスト低減や荷主サービスの向上、環境・セキュリティーの分野でも最高得点を取得。実施体制も二港とほぼ変わらない点数を付けたが及ばなかった。
(国のコンテナ戦略港湾 伊勢湾落選も「支援継続」・2010年8月7日付伊勢新聞)

 博多、北九州としては、「日本海におけるアジアのゲートウエーとして育成されるべきであり、国として支援を惜しまない」という言質が取れただけで上出来という感じでしょうか。

<指定したからといって貨物が集まるわけではない>

 とはいえ、「国際コンテナ戦略港湾になったぞ!」というだけで貨物が集まってくるわけではないでしょう。
 それに、神奈川県の松沢成文知事は「アジア・太平洋地域との経済競争が激化する中、日本全体の発展に結びつくことを期待する」との談話を発表(参照)しているのですが、実は北部九州を含む地方港にとっては、こういった戦略港湾を作られるのは死活問題なのかもしれません。

 まず、投資が二大港に集中してしまう恐れがあります。
 ですが、選択と集中ができなかったのが敗因であるならば、そこはある程度受け入れなければならないのでしょう。

 釜山経由で北米に行く外国船舶を阪神港にルート変更させるには、釜山以上の国内貨物を集積させる必要がある。西日本の貨物を阪神港に集中させるため、税制改正などの施策で瀬戸内海や日本海から釜山への国内貨物流出を防ぐほか、陸路で阪神港まで運ぶための方策も求められる。
(国際コンテナ戦略港湾に阪神港決定 関係者ら安堵 ソフト面の優遇も必要・2010/08/07 )

 お国のため、二大港にコンテナを集中させるのはいいと思うんです。
 でも問題は、どうしようもない港を使わされる羽目になるかもしれないという事。

 九州にとって北米航路なら、阪神経由だろうが京浜経由であろうが一向に構いません。
 ですが、中国や東南アジア、ヨーロッパ向けの場合はどうでしょう。
 貨物はわざわざ最低でも神戸に戻って、また目的地に向かうことになります。
 本州の日本海側などもっと大変です。

 これでは、九州や日本海側の産業の競争力は削がれてしまうでしょう。

 そうなると、結局日本海側や九州等は、釜山と連携せざるをえないような気がします。

国が定める「国際コンテナ戦略港湾」に、博多港と北九州港をあわせた北部九州港湾が選ばれなかったことに関連し、福岡市の吉田市長はきょう、アジアに向けた港湾作りを今後も進めていくと述べました。
国は、今月6日国際的なコンテナ物流の競争力を強化するために、整備費を重点的に配分する国際コンテナ戦略港湾に、東京と横浜、川崎の「京浜港」と大阪・神戸の阪神港の2港を選びました。
博多港と北九州港を合わせた北部九州港湾は選ばれませんでしたが、吉田市長は今後もアジアに向けて、速さと環境に配慮した港作りを進めていくと述べました。
具体的には、韓国のプサン港や中国の上海港との連携を挙げ、規模が大きいこれらの港と補完的な関係を築いていくとしています。
(“アジアに向けた港湾作り進める”・2010年8月10日付RKB毎日放送)

 実は、神戸港のコンテナ取扱高減少は地方港の伸張でもありました。
 同じ頃、ハブ港である釜山と結ばれた地方港が、どんどん取り扱いを伸ばしていたのです(参照参照参照参照)。

 もし、京浜港や阪神港が地方にとって、釜山よりも遠く、釜山よりも高く、釜山よりも遅いという風な港で終われば、恐らくいくら投資しても無駄金に終わるでしょう。

 有力なのは京浜と阪神である。たとえば京浜は東日本の貨物、とくに北米航路貨物は全国から集め、現在釜山で積み替えている貨物を横浜へ、と狙う。だが、指定されれば自動的に貨物が集約されるとも思えない。
 最大の課題は、釜山と比べ約四割も高い港湾コストだ。荷役、入港料、水先案内を含めコスト全体の圧縮を迫られる。そのため、荷役に効率的なターミナル造成と一元的な運用、内航、鉄道、トラックによる貨物集散ルートの改善も必要である。
 指定港湾への国の具体的な支援策はまだ明らかでない。削減傾向の港湾整備予算、たとえば岸壁の整備・改修が指定港湾に集中することは予想される。だが強権で指定港湾に貨物を集約するのは不可能だろう。荷主はコストで搬出入港を選ぶからである。
 京浜、阪神以外の港でも対応策が進んでいる。名古屋港の飛島コンテナ埠頭(ふとう)では、無人の自動搬送台車と遠隔操作のタイヤ式ガントリークレーンで、積み降ろしを著しく効率化した。
 貨物の搬出入や通関手続き時間の延長、最終的には二十四時間化など総合的な対策も要求される。当然、国交省以外の省庁との連携も必要になる。
 世界的な物流の拠点となるハブ機能を持たせるのは、空港同様、港湾も容易ではない。総花式と決別し少数港湾を指定しても、成果を確かなものにするには、他港の実績も取り入れ、日本港湾の魅力を実感できるものにしないと、指定倒れに終わりかねない。
(コンテナ戦略港 指定で競争力高まるか・2010年8月5日)


【2011年11月11日追記】

 結局、北九州港と博多港は「日本海側拠点港」になったようです。

 国土交通省は11日、中国や韓国、ロシアなどとの貿易や観光の核として支援する日本海側拠点港として19港を選定したと発表した。同省は、海外との定期航路開拓などの計画実現に向けて支援する。
 港全体の強化を図る総合的拠点港には、新潟、伏木富山(富山県)、下関(山口県)、北九州(福岡県)、博多(同)の5港が選ばれた。8分野の機能別拠点港には、国際海上コンテナで秋田、伊万里(佐賀県)、舞鶴(京都府)などが、リサイクル貨物で酒田(山形県)などが選ばれた。前田武志国交相は「アジアの成長は目覚ましく、その経済発展を取り込むことが目的だ」と述べた。今後、具体的な事業への補助や税制面、規制緩和などで支援する。
 一方、留萌(北海道)、七尾(石川県)など4港は選定されなかったが、「拠点化形成促進港」に位置付け、計画実現を後押しする。
(国交省が「日本海側拠点港」19を選定 中韓やロシアにらむ・2011年11月11日付産経新聞)

 国土交通省のサイトには、
「日本海側拠点港」における各応募者からの計画書の概要
日本海側拠点港の選定結果がありますので詳細はそちらに。

【2012年3月8日追記】

 このような記事が出ていました。

 阪神港(神戸、大阪港)や瀬戸内に拠点を持つ港湾運送7社でつくる「西日本内航フィーダー合同会社」(神戸市中央区)は7日、3隻目の内航コンテナ船を4月にも投入することを明らかにした。博多港(福岡市)や門司港(北九州市)から韓国・釜山港経由で輸出される貨物を阪神港に取り戻すことを狙う。
 20フィートコンテナを80個積める船を4月から試験運航する。博多、門司と神戸を週2回結ぶ。2012年度中に、250個積みの大型船で本格的に運航する計画。
 現在は2隻で徳山下松港(山口県)、水島港(岡山県)など瀬戸内の港と阪神港を週2回結んでいる。新航路は、さらに遠い北部九州の貨物を国際コンテナ戦略港湾の阪神港に集める目的。今後、同社に出資する7社が九州に生産拠点を置くメーカーに営業活動をかける。
 同社は「できるだけ高速の船を導入し、貨物の輸送時間を短縮したい」としている。(高見雄樹、石沢菜々子)
(来月にも3隻目投入 阪神港活性化へ内航合同会社・2012年3月8日付神戸新聞)

 つまり、北部九州からの貨物は阪神港経由にしてねって事なんでしょうね。
 アメリカ向けなんかは良いですが、アジア向けとかヨーロッパ向けだと遠回りになってしまいませんかね。
 中国地方や北部九州の場合。
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