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福岡市が地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線の直通を断念
 地下鉄箱崎線(2号線)と西鉄貝塚線(旧宮地岳線)の直通運転に関し、福岡市が「直通化は困難」との見解をまとめたとの報道がありました。


 福岡市営地下鉄箱崎線(中洲川端~貝塚、4・7キロ)と西鉄貝塚線(貝塚~西鉄新宮、11キロ)をつなげて直通運転する計画で、福岡市は収支予測と費用対効果の試算から「直通化は困難」とする見解をまとめた。直通化は、市が構想している人工島(アイランドシティ)への鉄道延伸の前提となっており、延伸構想の事業化は厳しい状況になった。
 直通化を巡っては、市は〈1〉西鉄新宮~中洲川端(15・7キロ)〈2〉西鉄新宮~天神(16・5キロ)の2案を挙げ、いずれも区間内を3両編成の新型車両で運行することを検討してきた。
 市の収支予測では、2案とも直通運転開始から約10年後の利用者は、1日当たり約4万4000~5万8000人増加し、増収は年間約2億~2億6000万円。これに対し、駅ホームや改札システムの改修などに要する初期投資は約190億~200億円。これに車両の補修など更新経費などを加えると、40年間使用した場合、年平均で約7億~7億3000万円かかる計算になり、増収分を大きく上回る見通しという。 
西鉄貝塚線と地下鉄「直通化困難」、人工島延伸厳しく・2012年1月19日付読売新聞)

 この記事で不思議なのは、まず「市が構想している人工島(アイランドシティ)への鉄道延伸の前提となっており、延伸構想の事業化は厳しい状況になった」という部分。
 2007年9月の時点で人工島(アイランドシティ)への鉄軌道導入は「手法や採算性の観点から実現の可能性は厳しい」とされています(参照)。
 ところがその後も直通計画は動いていて、2009年1月には5年後(2014年)の開業も視野に入れていると言っていました(参照)。
 しかもこの時点では市役所も市議会も乗り気だったと報じられています(参照)。
 つまり少なくとも2007年以降は人工島への鉄軌道導入とは関係なく検討が行われていたはずなのです。

 また、なぜ今さらという感じもします。
 福岡市は2010年11月には収支等も試算しています(参照)。
 前回の予測(下の表)より費用は減り、利用者数は多くなった模様ですが。
西鉄貝塚線(旧宮地岳線)-地下鉄箱崎線需要予測等
 なぜ予測が変わったのか、詳細な内訳が記事に出ていないのでよく分かりませんが・・・。

 いずれにせよ困難なのは少なくとも2010年11月には分かっていたはずなのです。
 まあ当時から困難だとは書いていましたが(参照)、断念するとは言っていませんでした。

 それとよく分からないのが西鉄の意見です。
 そもそも直通によって西鉄にはどのような負担が発生するのか。西鉄貝塚線の収支はどの程度改善されるのか。西鉄は直通させたいのかさせたくないのか。
 それらがまったく分かりません。
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Keyword : 西鉄宮地岳線(現貝塚線) 福岡市地下鉄箱崎線(2号線)

テーマ:鉄道 - ジャンル:趣味・実用


この記事に対するコメント

西鉄は天神←→貝塚方面に都市高速経由のバスのドル箱路線があります。
バスのために貝塚線に金をかけて無いのが現実です…直通運転しても利益が出るのは市営地下鉄の方です金をかけてまでドル箱を失ないたくないのでしょうね♪
もし福岡市に売却しても結局ドル箱は失なうので西鉄は永久にyesは出さないでしょうね!!
【2012/06/26 18:25】 URL | 匿名 #- [ 編集]

Re: タイトルなし
 都市高速経由のバス路線は福岡女子大以遠じゃないですか?
 それに市内バス路線でどれだけ儲かっているのか・・・。
 そもそも西鉄は、バス事業のために鉄道事業に力を入れないみたいな器用な事が出来ない企業体質のようです。
 まあ、僕が本社の人とお話しして感じただけで確たる根拠はありませんが。
【2012/09/01 17:16】 URL | therapie #- [ 編集]


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